Твердотельные батареи: Sunwoda тестирует полимерные ячейки, CATL целится в 2027 год

Слово «твердотельная» в анонсах батарей звучит почти как обещание закрыть вопрос о запасе хода. За ним стоят разные химии, и в конце октября 2026 года два китайских производителя показали, насколько по-разному они идут к одной цели. 30 октября Sunwoda сообщила, что её полимерная твердотельная батарея прошла проверку конструкции и технологии и остаётся на оценке у автопроизводителей. Тремя днями раньше, 27 октября, CATL подтвердила цель начать мелкосерийный выпуск своих сульфидных ячеек в 2027 году. Ячейка Sunwoda ёмкостью 20 А·ч заявлена с плотностью энергии 400 Вт·ч/кг и ресурсом более 1200 циклов.

Оба сообщения компании адресовали инвесторам через интерактивную платформу Шэньчжэньской фондовой биржи, так что все цифры ниже остаются заявлениями самих производителей. Мы в REVOCARS возим электромобили и гибриды из Китая и следим за батарейными новостями: от батареи зависит, сколько машина проедет на одной зарядке, как она переживёт зиму и как будет выглядеть через несколько лет. В этом материале разбираем, чем полимерный путь отличается от сульфидного, что уже подтверждено, что пока остаётся планом, при чём здесь Li Auto и Xiaomi и что из всего этого следует для покупателя, который выбирает машину сейчас.

Зачем отрасли твёрдый электролит

В литий-ионном аккумуляторе, который стоит почти в любом современном электромобиле, ионы лития переходят между электродами через жидкий электролит. Жидкость хорошо проводит ионы и плотно облегает поверхность электродов, но у неё два ограничения. Она горючая, поэтому батарею приходится защищать сложной системой охлаждения и контроля. И она плохо уживается с самыми энергоёмкими материалами анода, которые позволили бы уместить больше энергии в тот же объём.

Твердотельная батарея заменяет жидкость твёрдым слоем. Идея в том, чтобы одновременно поднять плотность энергии и снизить пожарный риск. Сложность в том, что твёрдый материал гораздо хуже жидкости держит контакт с электродами, а производить такие ячейки дороже. Именно здесь и расходятся пути Sunwoda и CATL.

Полутвердотельная и твердотельная: в чём разница

Прежде чем идти дальше, одно уточнение, которое мы считаем важным для покупателя. В Китае уже продаются автомобили с так называемыми полутвердотельными батареями. В них часть электролита остаётся жидкой или гелевой, и по устройству они ближе к привычным литий-ионным, чем к полностью твердотельным. В рекламе оба варианта нередко называют одним словом.

Новости Sunwoda и CATL касаются именно полностью твердотельных ячеек, где жидкого электролита нет. Поэтому, когда в описании автомобиля встречается слово «твердотельная», мы советуем уточнять, о какой из двух технологий идёт речь.

Две дороги к одной батарее

CATL работает с сульфидной химией. Прототип такой ячейки на 20 А·ч компания показала ещё в 2024 году. Sunwoda выбрала полимер-композитный электролит. Программа называется Xin Bixiao, а ведёт её Sunwoda Electric Vehicle Battery, или SEVB, дочерняя компания группы, которая отвечает за автомобильные батареи.

О том, что образцы тестируют клиенты, SEVB сообщала ещё в мае 2026 года, так что октябрьское заявление продолжает начатую работу, а не открывает новую программу. Каких автопроизводителей это касается и сколько образцов им передано, компания не раскрывает. Если свести доступные данные в одну таблицу, картина выглядит так.

Всё решает давление

Самая показательная цифра в сообщении Sunwoda связана не с плотностью энергии, а с давлением. Ресурс в 1200 циклов компания заявляет при внешнем давлении ниже 1 МПа. Причина в механике ячейки: при зарядке и разрядке материалы электродов расширяются и сжимаются, а твёрдому электролиту нужно сохранять с ними плотный контакт. Жидкость сама заполняет зазоры, твёрдый слой этого сделать не может, и между слоями появляются микроскопические пустоты.

Часть сульфидных конструкций поэтому держат под постоянным внешним сжатием, иначе граница между слоями деградирует. Для автомобиля это не мелочь: сжатие обеспечивает корпус батарейного блока, а значит, он должен быть прочнее и тяжелее. У сульфидов есть и вторая сложность. Их производят в условиях с контролем влажности, потому что при реакции с водой может выделяться токсичный сероводород.

По словам Sunwoda, её полимер-композитная конструкция подстраивается под движение электродов и сохраняет контакт без сильного сжатия, а значит, требования к корпусу батарейного блока можно упростить. Здесь нужна оговорка. Результаты получены на уровне отдельной ячейки. Они не доказывают, что от дополнительной силовой конструкции в блоке можно отказаться, и не показывают, что такой же ресурс и стойкость к нагреву сохранятся в готовом автомобиле.

Что известно о ячейке Xin Bixiao

Компания раскрыла несколько деталей конструкции: мембрану из полимер-композита толщиной 12 мкм, это в несколько раз тоньше человеческого волоса, и анод из наноструктурированного высокоэнтропийного кремния. По данным Sunwoda, ячейка прошла испытание в термокамере при 200 °C, то есть проверку того, как она ведёт себя при сильном нагреве.

У цифры 400 Вт·ч/кг есть важная деталь, о которой анонсы обычно молчат. Это плотность энергии самой ячейки. Готовая батарея автомобиля состоит из сотен ячеек, корпуса, системы охлаждения, проводки и электроники управления, поэтому её плотность в пересчёте на килограмм всегда ниже, чем у отдельной ячейки. Сравнивать цифры для ячейки с цифрами для батарейного блока некорректно.

Что даёт рост плотности энергии, проще показать на условном примере. Если батарея при неизменной эффективности автомобиля вмещает не 55, а 80 кВт·ч, запас хода вырастает примерно с 550 до 800 км по CLTC, или с 450 до 660 км по WLTP. Это иллюстрация, а не прогноз Sunwoda для какой-либо машины.

CLTC и WLTP: почему цифры запаса хода расходятся

В примере выше один и тот же автомобиль проезжает 800 км в одном цикле и 660 км в другом, и это повод объяснить, как читать запас хода у китайских машин. CLTC — китайский испытательный цикл, по нему указывают запас хода почти все модели для внутреннего рынка Китая, и наши карточки тоже приводят цифры по CLTC. Европейский WLTP строже, поэтому для той же машины даёт меньший результат.

Ни один цикл не учитывает российскую зиму, трассу на высокой скорости и работу отопителя. Наша позиция простая: цифру CLTC стоит воспринимать как паспортную и сравнивать по ней машины между собой, а для планирования поездок закладывать заметный запас. Это относится и к будущим твердотельным батареям: рост плотности энергии увеличит запас хода, но законы физики для зимы и скорости останутся прежними.

400 Вт·ч/кг уже звучали

Такую же плотность энергии Changan заявляла для своей твердотельной батареи Golden Bell, которую развивает вместе с CATL. Подробности мы разбирали в материале о совместном проекте Changan и CATL, а место твердотельных батарей среди других технологий, которые китайские инженеры ждут к 2027 году, показали в обзоре десяти автотехнологий Китая. Совпадение цифр говорит о том, что 400 Вт·ч/кг становятся для отрасли ориентиром ближайшего поколения. Но у Changan и у Sunwoda это пока заявления, а не данные серийных автомобилей.

Пилотная линия и планы до 2030 года

SEVB уже подключила пилотную линию по выпуску твердотельных батарей с проектной мощностью 0,2 ГВт·ч в год. Чтобы представить масштаб, переведём цифру в автомобили: 0,2 ГВт·ч — это 200 000 кВт·ч, то есть батареи примерно для 2500 машин с пакетом на 80 кВт·ч в год, если вся линия будет работать только на них. Это опытное производство, на котором отрабатывают технологию, а не завод для массового рынка.

Дальше в дорожной карте два рубежа: сульфидная батарея второго поколения с целью на 2027 год и ячейка с плотностью выше 500 Вт·ч/кг к 2030 году. Выходит, Sunwoda не ограничивается полимером и параллельно ведёт сульфидное направление, то самое, на котором строит свою программу CATL. Обе даты остаются целями разработки, подтверждёнными сроками коммерческого выпуска их считать нельзя.

Цена сульфида

У сульфидной химии есть и денежная сторона. Ценовое агентство Shanghai Metals Market оценивает сульфидный электролит Li6PS5Cl примерно в 3500–4500 юаней за килограмм, тогда как обычный жидкий электролит стоит около 30–50 юаней. Разница составляет от 70 до 150 раз. Напрямую сравнивать эти материалы некорректно, они не заменяют друг друга один к одному. Но разрыв в стоимости сырья хорошо объясняет, почему для твердотельных батарей вопрос цены стоит так же остро, как вопрос технологии: батарея, которая слишком дорога для массовой машины, остаётся лабораторным достижением.

Батареи не только для дорог

Sunwoda участвует в работе Гуандунского инженерно-исследовательского центра авиационных силовых батарей. Центр ставит цель не ниже 450 Вт·ч/кг для авиационных ячеек, а для eVTOL, электрических аппаратов с вертикальным взлётом и посадкой, ещё и непрерывную удельную мощность разряда от 1000 Вт/кг. Для авиации каждый килограмм на борту критичен, поэтому энергоёмкие батареи там востребованы. Однако заказов и объёмов производства эти цели не подтверждают.

Li Auto и Xiaomi: акционеры со своими планами

На той же встрече с инвесторами 30 октября прозвучал вопрос о Li Auto и Xiaomi, которые разрабатывают собственные батарейные блоки для отдельных моделей. Sunwoda ответила сдержанно: компания уважает решения клиентов и будет расширять бизнес за счёт разработки продуктов и сервиса.

Lixiang L6 2026: гибрид EREV марки Li Auto, второго по величине акционера SEVB. Батарея у машины серийная, не твердотельная.

Интерес инвесторов понятен, если посмотреть на состав акционеров. Обе автомобильные компании вложились в SEVB. Li Auto договорилась инвестировать 2,65 млрд юаней за начальную долю 8,79 %. Xiaomi затем предложила 1,7 млрд юаней за 5,34 %, эта сделка ещё требует одобрения акционеров. После неё доля Li Auto снизится примерно до 8,32 %, компания останется вторым по величине акционером, а Xiaomi станет третьим.

Xiaomi SU7 2026: электромобиль Xiaomi, которая предложила войти в капитал SEVB. Батарея у машины серийная, не твердотельная.

При этом ни Li Auto, ни Xiaomi не названы среди тех, кто сейчас оценивает твердотельные образцы. Собственные батарейные планы автопроизводителей не говорят ни о потерянных заказах Sunwoda, ни о прямой связи с её твердотельной программой. Модели обеих марок, которые уже ездят с серийными батареями, есть в нашем каталоге: гибриды EREV Lixiang L6 2026 и Li L9 Livis 2026, электромобиль Xiaomi SU7 2026. О переводе этих моделей на твердотельные батареи компании не сообщали.

Ждать или покупать сейчас

Для тех, кто выбирает электромобиль или гибрид из Китая сейчас, новости Sunwoda и CATL ничего не меняют. Ни одна из компаний не выпускает такие батареи серийно: у Sunwoda идёт оценка образцов, у CATL мелкая серия запланирована на 2027 год. В каких массовых моделях и когда появятся эти ячейки, производители не называли.

Li L9 Livis 2026: серийный гибрид EREV с привычной литий-ионной батареей из нашего каталога.

Наша позиция: откладывать покупку ради твердотельной батареи пока нет оснований. Даже когда первые такие машины выйдут, это будут ограниченные партии с неизвестной пока стоимостью, а путь от пилотной линии до массового производства зависит от выхода годных ячеек, их цены, долговечности и того, насколько удачно они встанут в батарейный блок. Sunwoda сама называет следующими шагами проверку на уровне автомобиля и воспроизводимое производство. Если машина нужна сейчас, разумнее выбирать из того, что уже выпускается серийно и прошло эксплуатацию.

Что проверить в батарее при покупке

Раз твердотельные батареи пока остаются делом будущего, полезнее разобраться, на что смотреть в батарее серийного автомобиля. Вот вопросы, которые мы советуем задать до покупки.

• Химия ячеек. В китайских машинах чаще всего встречаются LFP (литий-железо-фосфат) и NCM (никель-кобальт-марганец). LFP менее энергоёмкая, но обычно спокойнее переносит частую зарядку до 100 %. У NCM выше плотность энергии, поэтому при той же массе батарея вмещает больше.
• Ёмкость и запас хода с пометкой цикла. Сравнивайте машины по одному циклу, CLTC с CLTC, и помните о зимней поправке.
• Мощность быстрой зарядки и напряжение. Архитектура 800 В позволяет заряжаться большим током, если станция это поддерживает.
• Подогрев батареи и тепловой насос. Для российской зимы это прямо влияет на запас хода и скорость зарядки на морозе.
• Разъём зарядки. Уточните, какой разъём у машины и какой адаптер нужен для станций в вашем городе.

Выбрать модель с подходящей батареей можно в разделе электромобилей из Китая, а менеджер REVOCARS поможет сравнить конкретные версии по этим пунктам.

Что пока неизвестно

• какие автопроизводители оценивают образцы Sunwoda и сколько ячеек им передано;
• как батарея ведёт себя в составе блока и в автомобиле, а не только на уровне ячейки;
• сколько стоит ячейка Xin Bixiao;
• в какой модели и когда появится первая серийная твердотельная батарея Sunwoda или CATL;
• какую плотность энергии получат серийные сульфидные ячейки CATL.

Мы продолжим следить за программами Sunwoda и CATL и разберём первые данные, когда твердотельные батареи появятся в конкретных автомобилях.

Частые вопросы

Чем полимерная твердотельная батарея отличается от сульфидной?

Материалом твёрдого электролита. Sunwoda использует полимер-композит, который, по словам компании, работает при давлении ниже 1 МПа. Части сульфидных ячеек, на которые делает ставку CATL, нужно постоянное внешнее сжатие и производство с контролем влажности: при контакте с водой сульфиды могут выделять сероводород.

Когда CATL начнёт выпуск твердотельных батарей?

Мелкосерийное производство CATL планирует на 2027 год, эту цель компания подтвердила 27 октября 2026 года. Прототип сульфидной ячейки на 20 А·ч она показала в 2024 году. Сроки массового выпуска и модели, которые получат такие батареи, не названы.

Какие характеристики у батареи Sunwoda Xin Bixiao?

Ячейка на 20 А·ч с плотностью энергии 400 Вт·ч/кг и ресурсом более 1200 циклов при давлении ниже 1 МПа. В ней мембрана из полимер-композита толщиной 12 мкм и кремниевый анод, она прошла испытание в термокамере при 200 °C. Это данные компании для ячейки, а не для готового автомобиля.

Чем полутвердотельная батарея отличается от твердотельной?

Количеством жидкости внутри. В полутвердотельной батарее часть электролита остаётся жидкой или гелевой, такие машины в Китае уже продаются. В полностью твердотельной жидкого электролита нет, её Sunwoda и CATL пока готовят к выпуску. В рекламе оба варианта иногда называют одинаково.

Какие автомобили получат батарею Sunwoda?

Пока это неизвестно. Sunwoda не раскрывает, какие автопроизводители оценивают её твердотельные образцы. Li Auto и Xiaomi, крупные акционеры SEVB, среди них не названы. Пилотная линия мощностью 0,2 ГВт·ч рассчитана на опытный, а не массовый выпуск.

Стоит ли ждать твердотельную батарею, прежде чем покупать электромобиль?

По нашему мнению, нет. Sunwoda пока передаёт образцы на оценку, CATL планирует только мелкую серию в 2027 году, а сроки появления таких батарей в массовых моделях производители не называли. Выбирать стоит из того, что уже выпускается серийно.